Jueves, 31 Diciembre 2009...3:48 pm
La precipitada inauguración de la Línea 9
El pasado 13 de diciembre, después de presiones por parte de la Generalitat, se inauguraba con grandes alardes la Línea 9 de Metro (tramo Can Zam – Can Peixauet), «la primera línea de Metro automática del Estado Español», según reza la terminología oficial que gusta de usar la perífrasis creada por Franco para denominar a España.
La línea, según directivos de TMB, aún no estaba preparada para su explotación comercial, y las presiones políticas han obligado a grandes esfuerzos de última hora. Como ejemplo, citemos el parón que sufrió el tren que llevaba a los políticos durante la inauguración y que hubo de ser retirado, el corte que sufrió la línea un par de días después de su puesta en marcha, las nuevas interrupciones del servicio los días 29 y 30 de diciembre o las goteras en diversas estaciones sobre las que informaba El Periódico de Catalunya (25-12-09, leer) que demuestran la premura de su inauguración.
Más ejemplos de improvisación o desajustes: la información entregada a los usuarios el día de la inauguración, donde aparecían indistintamente el 12 y el 13 de diciembre como fecha de la puesta en marcha. O la inexistencia de la recién nacida línea en los planos de Metro existentes en las estaciones de otras líneas, ni en los trenes de la propia línea.
El primer tramo transcurre por Santa Coloma, un municipio que recientemente ha saltado a los medios de comunicación por los casos de corrupción urbanística. Las obras comenzaron en 2003; la tardanza de la puesta en marcha llegó al punto de colmar la paciencia de los vecinos y la Generalitat puso como fecha máxima para iniciar la explotación comercial el día 21 de diciembre, cual premio gordo de la Lotería de Navidad. La inauguración, por cierto, significó la presentación de la nueva alcaldesa elegida por los partidos políticos del consistorio; recuérdese que la población reclamó la disolución del gobierno municipal y la constitución de una gestora al frente del Ayuntamiento, petición razonable dado que la justicia deberá determinar quiénes, dentro del Ayuntamiento, estuvieron implicados en la trama corrupta.
La línea 9 tiene una concepción innovadora, eso no lo discute nadie. Originariamente la intención de la Generalitat era que los ascensores descendiesen en el momento de la llegada de los trenes, y el descenso fuese automático con un número mínimo de viajeros, así como que la línea contara con estaciones y trenes completamente automatizados; se contemplaba también la eliminación de escaleras de acceso a los andenes, aunque existentes y utilizables solo en caso de emergencia.
Pero finalmente, y ante las deficiencias de última hora que presentaba la obra, se decidió que los ascensores actuasen según la demanda de los usuarios, los convoyes cuentan con personal embarcado, tratando con ello controlar los trenes y eliminar la sensación de soledad. La primera semana la sensación de desamparo no era tal, ya que cada estación contaba con dos informadores externos que han desaparecido, quedando actualmente el empleado de Metro en algunos trenes, o el jefe de estación encerrado en su garita de “Punt de Control”.
El acceso a las estaciones, se efectúa desde un único punto, donde se sitúa el “Punt de Control”; en este punto convergen las diferentes bocas de entrada, bocas que solamente disponen de una escalera mecánica cada una, a parte de las escaleras de obra, y el correspondiente ascensor desde la calle, uno por estación.
Los ascensores son el único medio de acceso a los andenes. Los hay de dos tipos: para usuarios no PMR (Persona de Movilidad Reducida), situados al fondo de los vestíbulos y de gran capacidad, con entrada delantera y parada entre los dos andenes, y salida trasera, lo cual obliga a dar la vuelta al tambor y subir o bajar escaleras para acceder a los trenes; y los ascensores reservados para PMR, dos por estación, con parada en los dos andenes, y al mismo nivel que éstos.
Los andenes, por el lado de la vía, son cerrados y cuentan con puertas que abren automáticamente a la parada del tren; por el otro lado, la forma curvada de las paredes hace imposible el recostarse en la pared con la espalda derecha, y también obliga a curvar la espalda en sedestación sobre los bancos; también los invidentes tiene problemas con esta forma curvada que les hace chocar con ella antes de detectarla. Los andenes tienen solamente un acceso, lo que obliga al flujo de viajeros a acceder y abandonar la instalación por un único punto; sin duda esto provocará sensación de agobio e inseguridad en casos de aglomeraciones (que es previsible que se produzcan en horas punta según se incrementen el número de estaciones) y no digamos en caso de evacuación por emergencia. La señalización de los andenes y la estación está, en esta primera línea que inaugura el Tripartito, únicamente en catalán; solo el horario de apertura, el plafón de “Bon Viatge”, y el plano de la red están en las dos lenguas oficiales.
La información sobre la frecuencia de los trenes, está disponible en tres monitores por estación situados sobre las puertas de acceso al tren, esto es, paralelos a la vía, por lo que al llegar al andén no se ve una información importante para el usuario: el tiempo de espera.
La velocidad comercial de los convoyes es muy buena: en 7 minutos recorren las 5 estaciones de la línea; es deseable que a medidaque se vayan produciendo ampliaciones la línea pueda mantener dicha velocidad y no ocurra como en las líneas 1, 2, 3 y 5 de Metro donde los tiempos de viaje han aumentado de forma escandalosa en los últimos tiempos.
En resumen, tenemos en la inauguración de la línea 9 otro ejemplo de la improvisación de la Generalitat a través de su archiconocida empresa pública GISA. La línea 9 es una infraestructura histórica de primer orden, imprescindible para la movilidad del área metropolitana, pero su puesta en marcha se ha producido antes de tiempo por cálculos políticos y claves nacionalistas (como no usar el castellano en las estaciones de la línea y la eliminación del mismo en las estaciones de Metro que han renovado señalética). Recordemos las muestras de ineptitud ferroviaria en la red de FGC, como el aumento de paradas a 28 en los trenes de la línea de Igualada o a 29 en la línea de Manresa, con la excusa de la introducción del Metro del Baix Llobregat. O temas de dignitat nacional como la Línea de La Pobla de Segur donde lo único que ha hecho la Generalitat es renovar la vía, ya que los trenes siguen siendo de RENFE y las estaciones ya las renovó RENFE. O la ahora transferida gestión de Cercanías, donde la Generalitat ejercerá de oficina administrativa que decidirá el operador y los horarios; no ocultan que su idea inicial es explotar la red de Cercanías como un Metro, con el subsiguiente aumento de paradas y el tiempo de viaje, como en el caso del citado Metro del Baix Llobregat. Eso sí, el personal también se ha transferido, que por lo que llevamos visto ya desde el pujolismo, es lo que mueve la voluntad descentralizadora de la Generalitat (nóminas que llegan de papá Estado y que durante unos días producen réditos en una cuenta bancaria y ciudadanos a los que exigirles gangsterilmente el nivel C de catalán con sus cursos y derechos de examen para seguir manteniendo los pesebres de quienes viven de ello).
Y el Tripartito aspira a la transferencia de la gestión del Aeropuerto del Prat donde la Generalitat propone optar por la gestión privada: además de cargarse la unidad de la gestión estatal aeroportuaria peligraría la seguridad laboral de unos trabajadores que pasarían de ser funcionarios a empleados de una empresa privada.
Línea 9: más de lo mismo y lo que nos queda por ver.
José Luis Sánchez
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